Zanim w 2006 roku weszli na rynek, pilotów w Łódzkiem szkolił tylko lokalny aeroklub. Bartłomiej Walas, jeden z właścicieli firmy Bartolini Air, wspomina, że kiedy zaczęli uczyć pilotażu, w województwie łódzkim licencję dostawało zaledwie średnio pięć osób rocznie. - Nikt nie wróżył nam sukcesu, bo wydawało się, że tych kilka licencji to jest cały rynek lokalny. Potencjał tego miasta. Okazało się, że już w pierwszym roku jako nieznana firma wyszkoliliśmy 40 pilotów, czyli osiem razy więcej niż aeroklub - mówi Walas.

- Dostrzegliśmy lukę w rynku - podkreśla Izabela Konopińska, prezes zarządu. - Nie jesteśmy konkurencją dla aeroklubu, który szkoli tylko pilotów turystycznych. Nie daje za to perspektywy dalszego szkolenia. My prócz pilotów turystycznych kształcimy też zawodowców.

Walas: - Naszą rolą nie jest organizowanie wycieczek, ognisk czy spotkań z ciekawymi ludźmi. To jest rola aeroklubu i chcielibyśmy, żeby nasi absolwenci mogli do niego przystąpić po szkoleniu u nas i z tego korzystać. Chcemy jedynie stworzyć szerszą ofertę dla chcących latać. Również zawodowo.

Właściciele firmy Bartolini Air podkreślają: - Nie byłoby to możliwe bez unijnego wsparcia.

Pierwsza dotacja pomogła wystartować, a druga rozwinąć skrzydła

Adam Stawczyk, pilot i instruktor w firmie Bartolini Air, i Bartłomiej Walas poznali się, kiedy pierwszy uczył latać drugiego. Szybko wpadli na pomysł. - Kupujemy samolot i zakładamy w Łodzi szkołę pilotażu - wspominają. Naturalnym problemem było zdobycie pieniędzy na maszynę. Od samego początku zastanawiali się, czy z Brukseli można dostać pieniądze na samolot. - W końcu w żadnym programie operacyjnym nie ma działania dotyczącego awiacji - mówią. - Powszechnie uważa się, że unijną kasę można dostać na takie rzeczy jak komputery albo remont budynku. Ale okazało się, że jest inaczej. Wspólnicy szybko znaleźli w Zintegrowanym Programie Operacyjnym Rozwoju Regionalnego działanie dotyczące wsparcia mikroprzedsiębiorstw, a później - już w obecnie obowiązującym Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 - działanie związane z podnoszeniem innowacyjności i konkurencyjności przedsiębiorstw. To wystarczyło. Dzięki wsparciu ze ZPORR kupili pierwszy samolot - Piper PA28 Arrow (kosztował 250 tys. zł, połowę tej kwoty dostali z dotacji, drugą dołożyli sami). Po trzech latach działalności mieli już pięć samolotów, ale marzyła im się bardzo nowoczesna maszyna P2006T marki Tecnam. Można nią przewieźć cztery osoby. Ma jeden (górny) płat, dwa silniki i chowane podwozie. Może się wznieść na wysokość 5 tys. metrów i osiąga prędkość do 280 km/godz. - W cztery godziny można nią dolecieć do Chorwacji - mówi Stawczyk. Kolejną zaletą tego samolotu jest to, że tankuje się do niego paliwo samochodowe, co znacznie obniża koszty eksploatacji. Najważniejsze jest jednak to, że dzięki nowoczesnym rozwiązaniom, np. zastąpieniu tradycyjnych zegarów ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami, można szkolić przyszłych pilotów samolotów liniowych. - Bo takie ekrany mają duże samoloty pasażerskie - wyjaśnia Stawczyk.

Na zakup samolotu znów potrzebne były pieniądze. I to niemałe. Tecnam kosztuje prawie 1,5 mln zł. Żeby kupić maszynę, firma Bartolini Air złożyła wniosek o dofinansowanie w pierwszym konkursie Centrum Obsługi Przedsiębiorcy, które zawiaduje większością funduszy europejskich dla firm w Łódzkiem - na podnoszenie innowacyjności przedsiębiorstw. Znowu się udało. Projekt wygrał konkurs. Z RPO WŁ dostali ponad milion złotych. Konkurencja była duża, bo wniosek złożyły 234 firmy. Pieniądze dostało tylko 59. Projekt był tak nietypowy, że gratulacje złożyła im nawet Elżbieta Hibner, członkini zarządu województwa łódzkiego.

- Fundusze to przyspieszacze rozwoju firmy - podkreśla Walas. - Zakup samolotu Tecnam i tak był w naszych planach, ale gdyby nie dotacja, nie kupilibyśmy go jeszcze przez kilka następnych lat. To, że się udało, skokowo zwiększyło naszą konkurencyjność względem innych szkół. Dzisiaj żadna inna szkoła w Polsce nie robi takich i tylu szkoleń co my. Najlepszym dowodem na to jest pojawienie się uczniów z zagranicy. Wieść o tym, że mamy tak nowoczesny samolot, rozeszła się po Europie i przyszło wiele zapytań o możliwość szkolenia się na nim. Sam samolot zrobił nam reklamę. A że jesteśmy tańsi niż szkoły w innych krajach Unii Europejskiej, to przyjeżdżają do nas ludzie z Litwy czy Grecji. Opłaca im się nawet zamieszkać w Polsce na czas kursu i wyrabiania licencji, zamiast szkolić się u siebie. Na przełomie sierpnia i września przyjeżdża do nas Grek, który zostanie przez półtora roku. Przez ten czas zrobi od zera licencję pilota liniowego. Litwin już odebrał uprawnienia lotnicze.

Co zrobić, żeby wygrać dotację?

Kiedy w czerwcu 2008 roku przedsiębiorcy podpisywali umowę o dofinansowanie, samolot Tecnam był jeszcze prototypem. Dopiero w maju 2009 roku dostał niezbędny certyfikat i został dopuszczony do lotów. Teraz jest tylko kilka takich w całej Europie. - Nie było wątpliwości, że zakup tej maszyny podniesie innowacyjność naszej firmy - mówi Walas. - Na pewno trochę pomogło nam to w zdobyciu dofinansowania, bo w końcu Działanie III.2, w którym dostaliśmy dotację, dotyczy przede wszystkim innowacyjności.

Projekt napisali sami, ale korzystali z pomocy doradców. - Firma, która nam pomagała, nie zna się przecież na samolotach - wyjaśnia Walas. - Od nas pochodziła więc cała wiedza merytoryczna. To my musieliśmy dostarczyć 90 proc. informacji zawartych we wniosku. Zadaniem firmy było zebranie wszystkiego do kupy i włożenie do odpowiednich tabelek. Innymi słowy, przekształcenie wiedzy w projekt.

Konopińska: - Uważamy, że to najlepsza metoda, bo doradcy pomagają przełożyć treść merytoryczną i specjalistyczną na język urzędników. Nieoficjalnie mówi się, że jeżeli używa się słów-kluczy, na które zwracają uwagę urzędnicy, to zwiększa się swoją szansę na wygranie konkursu.

W Bartolini Air podkreślają, że kolejna korzyść wynikająca z pisania wniosku samemu, to wiedza o projekcie. - Od razu przygotowywaliśmy się na audyt - mówi Walas. - Dzięki temu kontrola w naszej firmie przebiegła sprawnie. Mieliśmy na miejscu wszystkie dokumenty. Aż urzędnicy byli zaskoczeni, bo to podobno rzadkość. Nasi znajomi, którym firma konsultingowa napisała wniosek, mieli problem, kiedy przyszła kontrola, a oni nie wiedzieli wiele o swoim projekcie. Trzeba było ściągać na miejsce konsultantów, którzy im doradzali, jak obsługiwać audyt. Było wiele niepotrzebnych nerwów i problemów. Firma doradcza napisała im np. w projekcie, że o 100 proc. wzrośnie eksport. To było zupełnie nierealne założenie.

Fundusze to nie bajka

- Pieniądze z Unii Europejskiej nie leżą na ulicy. Można z nich skorzystać pod warunkiem, że myśli się o ich pozyskiwaniu poważnie i odpowiedzialnie - ostrzegają w Bartolini Air.

Walas: - Wydaje mi się, że na początku najważniejsze jest właściwe podejście do kwestii dofinansowania. Błędem jest myślenie, że skoro w instytucjach pośredniczących są pieniądze z Unii do wzięcia, to szkoda byłoby nie skorzystać. Nie powinno się też myśleć o funduszach w kategoriach "wymyślmy, na co można by je wydać". Pieniądze unijne pomagają, kiedy mamy gotowy, konkretny pomysł i potrzebę, a brakuje nam pieniędzy. Inne rozumowanie może się źle skończyć, bo jeśli kupimy albo wybudujemy coś niepotrzebnego, to potem musimy wykazać, że korzyści dla naszej firmy, o których wspominaliśmy we wniosku o dofinansowanie, rzeczywiście są. Mało tego, trzeba je utrzymać przez kilka lat - przestrzega Walas.

W Bartolini Air podkreślają też, że trzeba pamiętać o tym, iż unijna pomoc działa na zasadzie refundacji. Oznacza to, że należy wyłożyć pieniądze z własnej kieszeni, a potem czekać na zwrot z funduszowej kasy. - Co prawda można się starać o zaliczki, ale my uznaliśmy, że nie ma takiej potrzeby, gdyż i tak w ciągu kilku tygodni mieliśmy dostać refundację.

Przy pierwszym projekcie ze ZPORR na pieniądze z Unii czekali ponad dwa lata. - Gdybyśmy nie byli na to przygotowani, to mogłoby się to dla firmy źle skończyć - mówi Konopińska. - Dlatego odradzam szukanie pieniędzy na projekt w kredytach bankowych, nawet na wkład własny. Przy drugim projekcie poszło już dużo szybciej. Pojawiło się kilka problemów, ale kiedy w 2008 roku składaliśmy wniosek, to był dopiero początek Regionalnego Programu Operacyjnego. Zdajemy więc sobie sprawę, że urzędnicy dopiero się wszystkiego uczyli.

Jak Bartolini Air poradziło sobie z koniecznością wyłożenia pieniędzy z góry? - Skorzystaliśmy z leasingu. Byliśmy zbyt młodym przedsiębiorstwem, żeby wyciągnąć z budżetu 1,5 mln zł. To bezpieczniejsze rozwiązanie niż kredyt - twierdzi Walas.

Co wydało im się najtrudniejsze w projekcie? - Ostatniego dnia przed złożeniem wniosku siedzieliśmy całą noc, stemplując papiery. Złożyliśmy tysiące pieczątek i podpisów. To była nieproduktywna praca. Cztery osoby siedziały przy tym, tworząc linię produkcyjną i produkując dokumenty. To najbardziej pozostało mi w pamięci.